編譯 / 樵風
新浪科技訊 北京時間1月20日早間消息，據報道，索尼近日在2022年國際消費電子展（CES 2022）上宣布，將于今年上半年成立一家名為索尼移動出行（Sony Mobility Inc.）的運營公司，正式探索進入電動汽車市場的可能性。昔日的消費電子巨頭也主動投身新造車這條當紅的賽道，其切入點并非硬件，而是軟件。
“索尼大法”近些年在手機市場失靈，逐漸淹沒在榜單中的“Others”中，讓消費者難以為信仰充值；而微軟官宣以687億美元現金收購游戲巨頭動視暴雪的消息更是讓索尼在日本市場市值一度大跌13%，創下2014年9月以來的最大跌幅，估值縮水約200億美元（約合人民幣1269億元）。
動視暴雪服“軟”，多個大IP被手握Xbox的微軟收入麾下，當紅炸子雞PlayStation好像也沒那么穩。選擇造車的背后，或許正是索尼對新增長曲線的探索。
索尼認為，電動汽車將是汽車行業一個世紀以來最深刻的革命。但業內的大小玩家早已多如牛毛，有特斯拉這種巨頭，豐田、福特、一汽、吉利等傳統車企也紛紛轉戰電車，更有“蔚小理”、Rivian為首的海內外新勢力紛紛入局。索尼選擇跨界進入一個競爭如此激烈的市場，能靠軟件這一切入點找到自己的位置嗎？
在CES 2022上，索尼展示了新的電動概念車Vision-S 02
軟件，索尼的機會？
生產電動汽車的硬件軀殼，并不是這家日本電子巨頭的終極目標。
索尼的電動汽車計劃源于2017年兩位執行副總裁Totoki Hiroki與Izumi Kawanishi之間的一次對話。當時，前者是索尼移動通信部門總裁，而后者則執掌當時剛起步的AI機器人部門，后來也成為索尼汽車軟件項目的負責人。作為索尼董事長、總裁兼CEO吉田健一郎長期以來的得力助手，Totoki現在已經成為整個索尼集團的最高執行長。
這兩人都認為，汽車行業“電動化”這場革命的關鍵在于，未來的汽車將從以機械為核心轉向以電子為核心。也就是說，軟件將成為未來汽車的核心部件——這就為索尼在這一領域的發展提供了一個絕佳機會。
當時，Kawanishi手頭上的最大項目是Aibo機器狗項目。這種機器狗將AI和機器人技術結合在一起，其核心技術就在于軟件，而非硬件。索尼的電動汽車計劃實際上就是這一機器狗項目的延伸。
2017年東京新聞發布會上，Kawanishi展示了智能機器狗Aibo
Kawanishi向媒體透露，他在2017年與Totoki的一次對話中，認為可將未來汽車看作是一種“移動的智能手機”。但在那之后，Kawanishi再沒發表過這種觀點，因為他覺得汽車對安全性要求極高，智能手機相對就還好；將二者相提并論會顯得太過輕率，容易引發輿論誤解。
Kawanishi的核心觀點就是——對于新老玩家，電動汽車的關鍵都是軟件，而非硬件，軟件決定成敗。他表示，“我們的最終追求并不是電動汽車，而是移動性（mobility）?！?/p>
在2018年初發布新版Aibo機器狗后，Kawanishi的AI機器人團隊正式著手研究未來“軟件定義型汽車”（Software-Defined Vehicle, SDV）的“移動性”問題。他在與Totoki的交流中多次使用了SDV這一術語。
“軟件定義”（Software-Defined）是本世紀10年代早期的一個IT術語，描述了以集成方式操作多個硬件設備的虛擬化技術。目前，豐田等持“軟件優先”理念的汽車商們，已將該術語納入其行業字典中。
種種現象表明，索尼正以軟件為發力點，力圖在電動汽車領域占有一席之地。
問題就在于，索尼將如何行動？
索尼正試圖將其軟件業務延伸至動汽車領域
Kawanishi對此雄心勃勃。他表示，索尼將負責生產“電動汽車的大腦”，專門開發涉及行駛、自駕、娛樂等各方面的汽車軟件。CEO吉田健一郎也表示，索尼入局造車，是要打造一個“移動娛樂空間”，這種定位能夠充分利用消費電子巨頭的優勢。
索尼在汽車業務方面的發展藍圖，不僅是試圖進入汽車行業，也是索尼集團過去十年結構改革的產物。
索尼的結構改革始于2012年。當時，平井一夫（Kazuo Hirai）才剛開始擔任索尼總裁。索尼對虧損的電子部門進行了大刀闊斧的改組，縮減了PC和電視業務。在當時，吉田健一郎擔任平井的幕僚長。
平井一夫一直期望能通過改革將索尼轉變為一家軟件公司。部分股東希望剝離電影和音樂業務，但管理團隊還是決定將這些業務以及金融服務保留下來。因為索尼的運營是構建在軟件基礎上的，而這幾類業務對索尼的運營非常重要。索尼還考慮到，電影、游戲和電子部門的資源可以整合利用。
索尼計劃主要在SDV市場展開競爭，這將考驗到該公司的總體技術集成能力。相關的開發將涉及云計算、AI和軟件開發，以及半導體、機械和電力存儲等方面的專業知識。
此前的人員改組也反映出索尼的意識轉變?；陔娮赢a品的研發對于SDV來說已經過時，守舊注定會以失敗收場。
在索尼的標簽還是主流“消費電子公司”的時期， Kawanishi只是邊緣人物。1986年剛加入索尼時，Kawanishi主要參與計算機軟件的開發。從上世紀90年代中期起，他開始從事PlayStation游戲機的開發，但開發的重點不在于設備，而在于平臺內容。隨后，他進入電視和音響設備生產領域，負責Felica非接觸式IC卡系統等業務。
在某些方面，Kawanishi的索尼職業生涯與平井一夫相似。平井主要從事音樂和游戲業務。吉田則長期從事So-net互聯網業務。Totoki的專長是財務管理。
索尼前總裁平井一夫（左）和他的繼任者吉田健一郎（右）都在軟件領域有著豐富的經驗
過去，這些高管都更多地參與軟件開發，而不是當時索尼的核心業務——電子業務。隨著索尼的結構重組，他們很可能會主導索尼的電動汽車項目。
但是，汽車軟件業務的發展會像智能手機的發展那樣順利嗎？
能造手機，不代表能造車
Kawanishi一直小心翼翼，避免再次將未來的汽車與“移動的智能手機”掛鉤，因為安全性是核心。智能手機和電腦允許偶爾出現軟件故障，但類似的故障卻絕對不能在行駛中的汽車上出現。
索尼在這一領域的前景尚不可知。畢竟索尼這些年在智能手機領域就很難說成功，而在電動汽車領域，也已經存在著一些不好的先例。比如，智能手機巨頭蘋果公司在大約15年前就啟動了電動汽車Titan項目，但最終，該項目遭到了擱置。
盡管電動汽車在結構上比燃油車要簡單得多，但這類汽車的供應鏈特別脆弱。就市值而言，特斯拉目前比豐田要高得多，但它一直苦于無法量產。特斯拉在2003年開店，但直到2020年才首次實現全年凈盈利。
特斯拉為電動汽車和SDV的發展趟開了一條艱難道路，并最終獲得了很高的回報。市場將密切關注索尼如何順利通過特斯拉曾經走過的崎嶇道路。
索尼需要為其疲軟的業務注入新的活力，電動汽車計劃將是關鍵一戰。
